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和谐号惨剧真相疑团【集结版】 [已扎口]

楼主:盛世恐龙 时间:2011-07-25 16:21:57 点击:13239 回复:13
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  港媒 官方公布和谐号惨剧隐瞒真相 曝7大疑团
  ——大跃进,大项目,大投资,大回扣,大灾难
  
  官方公布动车惨剧隐瞒真相
  
  浙江温州火车相撞事故救援昨日进入第二日,死者增至35人、伤者192人。当局仍将惨剧归咎于雷击导致设备故障,但又将脱轨车厢就地捣毁、掩埋,引致舆论质疑当局草菅人命、毁灭证据、隐瞒真相,质疑铁路设备安全及营运监控效率。这场火车相撞,不只撞出重重疑问,或者还会撞开国产动力车组、高速铁路的惊人内幕,撞开铁路王国更多官商勾结的黑幕。
  
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-25 16:22:37
  前晚8时27分,北京开往福州的D301次列车,驶至浙江温州市双屿路段时,撞上停在桥上、杭州开往福州的D3115次列车的车尾,即俗称的「追尾」 ,造成六节车厢脱轨,其中四节坠桥。对于官方声称事故原因初步查明是前面列车因遭到雷击后失去动力停车所致,网民炮轰:「技术不到家就别逞能,被雷击造成失去动力,就这质量还敢运营,就他妈的会吹牛,拿人民的生命不当回事。」新浪微博进行的温州事故究责网上民调显示,至昨晚有约2,000人投票, 96%认为铁道部部长盛光祖「应当下台并且向人民道歉」。
  
  
  
  官方「每日经济新闻」等网站则争相质疑:当局公布的事发时间为何相差七分钟?本应先到温州的D301为何迟到还撞前车D3115?肇事两列车的时速为何不公开?雷击为何导致D3115停车?防追尾系统为何失效?安全锤为何砸不开车窗?跌落桥的车厢为何要就地掩埋?
  
  
  
  浙江省政府公布两车相撞时间是周六晚上8时27分,比铁道部宣称的8时34分早了七分钟,而现场附近居民在新浪微博发出的第一条消息,也是在晚上8时27分。名为「 Smm_苗」的网友当时上传了一张黑暗中的动车照片,还说「狂风暴雨后的动车这是怎么了??爬的比蜗牛还慢...可别出啥事啊」。
  
  
  
  更令人讶异的是,对被撞断跌落桥的车厢,当局并未拖回去化验、检查,而是出动重型挖掘机,当场砸毁、挖坑掩埋。村民眼见当局未清理车厢,纷纷向记者们发出疑问:「车厢里面会不会还有人?」「旅客的行李怎么都不管了?」
  
  
  
  两列车是中国仿制品
  
  
  
  按铁道部公开的列车时刻表, D301次列车应在晚上7时42分到温州, D3115次列车应在7时57分到达,结果,两班列车都延误,当局并未解释其中原因,亦未公布D301肇事时的车速,引发舆论质疑,是否有人为赶回时间而超速?而雷击、防追尾系统、安全锤的问题,都直接指向国产设备的性能可靠性。
  
  
  
  肇事两列动车,都是中国的仿制品,分别载有558和1,072乘客。其中, D3115动车是川崎重工-南车四方生产的CRH2型,原型为日本新干线; D301动车是庞巴迪-南车四方的CRH1型。这是自2007年国产动车上线营运以来最严重事故,对近期备受质疑的铁路建设的辉煌成果,特别是高铁运动,又是一大打击。不过,张德江昨日强调,中国高铁质量总体是安全的。
  
  
  
  和谐号事故7大疑团
  1)事发时间何以相差7分钟?
  2)D301为何迟到还撞前车D3115?
  3)何以雷击导致停车?
  4)有防追尾系统为何失效?
  5)两列车的时速何以未公布?
  6)何以安全锤砸不开窗?
  7)为何要就地掩埋出事车厢?
  资料来源:综合各互联网
  
  
  
  《苹果》记者现场直击
  锯残骸推入坑「掩埋出事证据」
  
  
  
  2011年07月25日「看哪,他们在掩埋出事证据!」昨日中午,当《苹果》记者再度返回出事现场附近,见到仍有大批民众在警戒线外的土坡或高位,眺望约数百米外的抢救现场,特别是当看到挖掘机就地挖坑,将锯开的火车的残骸推入坑中填埋时,观看的民众不禁发出哗然,质疑铁路部门是「毁灭证据」。
  
  傍晚时分温州忽然又电闪雷鸣,大雨滂沱,形同出事当时,民众啧啧称诡异。「当时我正在看电视,外面打雷下雨,突然传来一声巨大声响,好像高楼倒塌那样,还有震动感,我推开窗一看,原来是动车出轨,有车厢挂在高架桥上,我知道肯定出大事了。」温州鹿城区双屿镇双岙村村民吴先生,昨对《苹果》记者描述当时情形,仍心有余悸。
  
  
  
  双岙村距出事高架桥仅几百米远,中间隔着一片水塘和农地,村旁土坡是直击现场最佳位置,从昨日凌晨开始,成千上万的民众就纷纷涌到,隔着警方封锁线登高眺望,观察当局的抢险过程。该村的村民更充当义务解说员,不停地对来访者讲述事发经过。
  
  
  
  数百亿投资买来大灾难「大跃进,大项目,大投资,大回扣,大灾难!」近年大力发展铁路,投入数以百亿元(人民币.下同)计资金,两、三年便初步建成高速列车网络,但网民质疑,如此大型的建设,原来漏洞处处,巨大投资更成为腐败温床,以致发生灾难性事故。
  
  
  
  「铁路不防雷?」前晚两列火车在浙江温州追撞,加上早前通车的京沪高铁接连有列车因雷电逼停,网民直言,当局花数百亿元兴建铁路,竟然打个雷便会断电停车,更会被从后驶至的列车追撞,简直难以置信,铁路暴露的问题远比航空问题严重。
  
  
  
  今次事故发生后,民众发现铁路系统的根本性问题没有改变,列车的车速是提高了,但乘客最基本的安全都无法保证。温州发生的事故,跟1997年4月从云南昆明开往河南郑州的324次列车,在湖南岳阳撞上一列停站列车,酿成死伤惨重的事故如出一辙。
  
  
  
  中国近年致力发展高铁,但京沪高铁近期频频故障,令民众担忧。早前更有参与兴建高铁的工程师直言「这辈子出门决不会坐高铁」,网民炮轰:「高铁大跃进和铁路系统管理的弊端集中暴露,不幸地由乘客承受!」
  
  
  
  近年的铁路发展「大干快上」,被人称为「三边工程」:边勘探、边设计、边施工,工程期间意外不断,而通车后事故频生,民众甚至预言高铁会发生大灾难。大部份人的矛头直指早前因涉嫌贪污8亿元而下台的铁道部原部长刘志军,他被指好大喜功,不但在高铁试车时创下时速486公里的世界纪录,更把时速300公里的高铁列车冒险以350及380公里营运,务求超越高铁大国日本,拿下「世界第一」之名。
  
  
  
  刘志军落马后,盛光祖接掌铁道部,即下令将高铁运行时速减至300及250公里,声言是要令行车有更大安全保障,同时大幅减价,以提高载客率,缓解不断要偿还借贷的巨大压力。
  
  
  
  舆论认为,铁道部长虽然换了,但铁路运输的安全漏洞仍然很大,安 ??全工作根本未有在基层落实,前晚事故显示,在通讯发达的今天,铁路员仍然只顾「埋头开车」,前方有障碍仍懵然不知,令人震惊。
  
  
  
  近年特大铁路事故
  日期: 23/07/2011
  事故:杭州开往福州D3115次列车在温州疑遭雷击停下,被北京开往福州的D301次列车追撞
  伤亡及究责: 35死、 192伤
  
  
  
  日期: 28/04 /2008 事故:北京开往青岛T195次列车在淄博翻侧,再被烟台开往徐州5034次列车撞击伤亡及究责: 72死、 416伤;济南铁路局局长柴铁民被革职、副局长郭吉光判囚3年
  
  
  
  日期: 29/04/1997 事故:昆明开往郑州324次列车在湖南岳阳,撞上停在车站的长沙开往茶岭818次列车伤亡及究责: 126死、 230伤
  
  
  
  日期: 10 /07/1993 事故:北京开往成都163次列车在河南新乡与货车相撞伤亡及究责: 40死、 48伤
  
  
  
  日期: 24/01/1988 事故:昆明开往上海80次列车在贵州六盘水翻侧伤亡及究责: 88死、 202伤;铁道部长丁关根引咎辞职
  
  
  
  日期: 09/07/1981 事故:攀枝花往成都442次列车在四川甘洛利子依达铁路大桥遭遇泥石流,桥塌火车堕河伤亡及究责: 130死、 146伤资料来源:《苹果》资料室
  
  
  
  出事车厢被掩埋?
  
  
  
  24日,又有中国网友发布照片及传播信息,在事故现场,大型的挖掘机正在作业,有网友指中国官方即将掩埋事故车厢,但官方随即辟谣,说是为了挖松土壤进行救援。但浙江电台交通之声现场记者在电台官方微博上报道称,现在已经有7、8辆挖土机抵达事故现场,在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑,挖土机直接对车厢进行破拆,并将车厢的一些碎片进行碾压,然后推入坑中进行现场掩埋。
  
  
  
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-25 16:24:10
  为什么说下次高铁出轨、撞车会更惨烈?先看看视频就知道了:1) CCTV不是信誓旦旦的说自动防撞?事故后铁道部新闻发言人的话,说他信口开河不为过。2)出了事故连死亡人数都掩盖,为了避免死亡人数曝光,将未搜救完毕的车厢从高空摔下,甚至有网友看出有人从车厢掉出。没认真搜救,在新闻发布会上宣布无生命迹象后,下午5点又发现一名生存女孩,可见其蔑视生命到何种程度。事故刚出,并未完成调查,铁道部新闻发言人王勇平说,发生“7·23”特大铁路事故的甬温线今晚(24日)7点已具备开通条件。多么恐怖!如果下次再发类似事故,铁道部新闻发言人该怎么说呢?
  
  
  知道为什么死亡人数控制在36人以内吗?超过36人市委书记这个级别的要撤职 所以一开始发生就注定了死亡人数不会超过36 200公里没系安全带只死35人你信吗?
  
  徐凤文:来自救援二线工作者的信息:很多人问我具体死伤多少人。这个真的抱歉,我们只是第二线的救援人员。我只能說绝对不止新闻联播里的41人。但是具体多少我也不清楚,估计100个左右,因为光我们单位就运送了20多具遗体。”
  
  温州动车追尾事故,下午五点被救出小女孩项炜伊,父亲已经证实遇难,母亲还是下落不明。该女孩先正在手术,希望能保住右腿。女孩因过度惊讶,认不出家里的熟人。该家庭五世同堂,这次是去杭州外婆家探亲回来。
  
  
  铁道部发言人回应宣布无生命迹象后又发现幸存小女孩
  
  
  2011年07月24日 来源:第一财经网
  7.23甬温线特别重大铁路交通事故的新闻发布会于7月24日晚22点30分召开。以下是新闻发布会现场实录。
  
  7月23日甬温线特别重大铁路交通事故的新闻发布会于7月24日晚22点30分召开,以下是新闻发布会现场实录。
  
  【铁道部新闻发布会现场——回应对中国高铁技术质疑】
  
  7,记者追问:铁道部表示,对中国的高铁发展还是很有信心,请问,发生了这么大的事故,信心从何而来!
  王勇平回应:中国高铁的技术是先进的,是合格的,我们仍然很有信心。
  
  【铁道部新闻发布会现场——死难者遇难者名单何时公布?】
  
  6,记者:何时公布遇难者名单?
  铁道部新闻发言人王勇平:是时候会公布遇难者名单,一定会公布。
  
  【铁道部新闻发布会现场——1700名温州市民献血】
  
  5,据温州市卫生局副局长程锦国称,铁道部各位领导从昨晚起一直忙在现在,到现在还没合眼。有个消息很骄傲,已经有1700名市民献血。我们的救援非常有力有效及时。
  
  【铁道部新闻发布会现场——为何要掩埋事故车厢?】
  
  4,记者提问:为什么要拆解车厢掩埋出事动车残骸?
  铁道部新闻发言人王勇平:出事位置周围有泥塘,为了施工车辆进入,挖掘土方为了填平泥塘,并不是为了掩埋车厢。
  
  【铁道部新闻发布会现场——为何发现幸存者?】
  
  3,记者提问:为什么在宣布没有生命迹象之后,又发现幸存的小女孩?
  铁道部新闻发言人王勇平说:我只能说,事实就是这样,它确实发生了。
  
  【铁道部新闻发布会现场——王勇平表态发布会:不回避问题】
  
  2,铁道部新闻发言人王勇平说:正常情况下,不应该发生追尾。但现在还需等待调查情况。他说,“我不回避任何问题,你们相信吗?”
  
  【铁道部新闻发布会现场——王勇平汇报事故当前现况】
  
  1,据浙江卫视,铁道部新闻发言人王勇平说:追尾事故中,D3115上有558名乘客,D301上有1072名乘客。目前造成35人死亡,192人受伤,132人住院。事故具体原因还在调查分析中。
  
  
  《中国广播网》报导温州动车撞车脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车,造成追尾。对此温州双屿镇陈先生表示质疑,他说:“天气是不太好,我认为这个理由不能说服人。”
  
  对此网友发微博也表示质疑,动车上有避雷器,雷击的说法根本站不住脚。
  
  据《财新网》报导,事故后,中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕表示,发生此类事故令人感到意外,司机失误可能是事故原因之一。
  
  王梦恕介绍说,在正常行驶过程中,如果前方有车停下来,自动闭塞系统装置会通过信号提示后面的车。“自动闭塞装置要求6公里以内,没车的时候才可以开行,距离前车4公里内就亮黄灯,提示减速,距离2公里时会显示红灯,提示要停车。”王梦恕表示,动车紧急情况下自动制动系统现在还没有实现,行驶主要依靠人工进行。司机的判断和操作是动车行驶中至关重要的因素。
  
  
  
  
  京沪高铁的建设期本来是5年,包括自然沉降所需的时间,现在硬缩短到2年7个月。
  
  一位参与中国高铁工程建设的技术人员(lucifierya),在twitter上对高铁撞车事故发表评论表示:“施工方也是在重重压力之下。我参加的几次进度会议,中国的业主会迫使施工方立军令状一样的订下各种违反科学的计划。比如说一天之内浇完沥青路面(完全无视保养和可能的沉降)。” 他批评管理者价值观轻贱:甲方对科学施工的无视、对工期的变态压榨,从工人那里压榨工资,以及低下的管理能力-必然导致低劣工程的大量出现。
  
  7月24号,日本电视台NHK 头条播出了关于中国温州高铁撞车事故的新闻,主持人以模型模拟出事瞬间,同时采访专家,指出问题:前面动车是加拿大产,追尾的动车是日本产,自动操控系统却是中国自己研制的,专家认为:中国目前尚未具备整合多国技术的能力,却非要这么做,显得本末倒置。
  
  高铁血腥产业链中有多少隐秘
  
  21世纪网的独家调查披露了参与中国高铁建设的32家上市公司,其中,中国北车和中国南车负责的是动车组和城轨地铁车辆,工程承包商为中国中铁、中国铁建。
  
  此外,一些名不见经传的公司也参与到高铁建设中,温州事故的温福线防灾系统主要为非上市公司今创安达提供。该公司在官方网站披露:〝2009年7月,我们承接温福线防灾安全监控系统集成任务,我们仅用两个月的时间,完成该线的防灾安全监控系统集成工作。〞
  
  那么,在中国高铁这个庞大的产业链中,系统性的质量问题是上市公司无法逃脱的责任,真相是什么?
  
  日本媒体报导称中国高铁列车相撞和坠桥事故给中国的高铁蒙上了一层厚厚的阴影,而这一层厚厚的阴影将严重阻碍中国高铁技术的出口,中国高铁驶入华盛顿的梦想也许会因此破灭。
  
  2011年1月,《瑞典日报》(Svenska Dagbladet)曾报导说,已经拥有全球最长运营里程数的中国高速铁路仍在高速发展,总里程数有望翻倍。报导中说,在与德国西门子(Siemens)、日本川崎重工(Kawasaki)、加拿大庞巴迪(Bombardier)等公司合作基础上中国自主研发了“CRH380A”动车,最高时速能够达到惊人的486公里。用于高铁轨道铺设和动车制造的平均每年投资多达7000亿元人民币(超过1000亿美元)。
  
  而大陆媒体报导,2010年中国铁路投资达到8426亿人民币元。
  
  中国铁道部官员在浩大的工程中,迅速致富。网友@avb001公布了一份铁道部副总工程师张曙光的银行清单,美国与瑞士银行坐拥28亿美元存款,同时在美国拥有三栋豪宅。
  
  〝问责〞梦难圆
  
  据21世纪网的专题文章透露,中国中铁(601390.SH)旗下的中铁电气局是温州事故的甬台温铁路电气系统承建方,该公司承建的电气化铁路约占全国已建成开通高铁和客用专线总里程的80%。京沪高铁的几次事故皆因供电系统故障,它占据了高铁故障相当大的比例,因为高铁和动车运行的动力主要靠供电网。
  
  而问责官员更是让民众惊讶,21世纪经济报导记者高江洪透露,中共铁道部总调度长安路生被免职,但却同时出任上海铁路局局长。民众难以接受:为什么中国的执法最后最高是双规和免职啊,法律哪里去了?
  
  高铁撞车坠桥事故之前,大陆频发垮桥伤亡事故,7月24号再次发生垮桥伤亡事故,下午17时45分,安徽合肥市在建高架桥发生局部坍塌,事故至少导致一人死亡,两人重伤。
  
  
  
  凌晨四点现场消息:32死,191伤,车厢内还有人,具体人数不祥,生还希望渺茫。雷雨造成停车,继而因信号系统故障追尾。此前雷雨已多次造成停车,可以说事故原因相同,预兆早就有了。请问的铁道部:你们对此前的事故会导致什么后果有过负责任的研究吗?又下达过什么前瞻性的应对策略呢?
  
  不吃斋的兔子:这是今天的《南方都市报》和四大报头版。谁是人民的,谁是淫民的;谁是有良知的,谁是冷漠的;谁是专业的,谁是胡扯的;一目了然。孔庆东、司马平邦们总说南方系是汉奸、西奴,在40多位遇难同胞的在天之灵前,我可以说:说这些话的人,不是汉奸5毛,就是脑子进水。
  
  评点:两种思维方式,四大报是从政治正确出发,南都是从人本出发
  
  五岳散人 :又发现一个还活着的孩子与三具大人的尸体。这个消息让人不寒而栗的地方在于:反覆说已经没有生命迹象才对车厢进行切割、掩埋,那被切割的车厢里万一......如果真有遗漏,要打死那个做这个决定的人!
  
  看破红尘宝贝:看到他们凶残的撕裂车体,挖坑掩埋,我有一种伤心欲绝感觉,这么悲惨的事故,我们反应最快的,做得最快的,居然是在极短的时间内掩埋掉了残缺的车体。我感觉他们掩埋的是中国人民的心,掩埋的是中国人民的良知,掩埋的是中国人民的希望,掩埋的是中国人民的一切,,,
  
  评点:事实胜于雄辩,什么都不用说了,知道你们失去的是什么吗!
  
  胡紫微:你们没信仰,可是总该有点敬畏;你们没敬畏,可是总该有点廉耻;你们没廉耻,可是总该有点常识;你们蔑视常识,可是总该知道还有亿万双眼睛。事故之后,你们匆忙下令停止搜救,匆忙切割厢体,至罹难者的遗体遗物和可能的生存者于不顾;事故发生时间一再更改,全无一丝诚意;这令人疑窦丛生的救援的一天。
  
  评点:别忘了,围脖时代了,你们是在亿万双眼皮子底下演戏!
  
  想做薛定谔的猫:#动车追尾发布会央视直播#记者:〝在你们宣布没生命体征、开始拆解车厢时,为什么又发现一个活着的女孩?〞铁道部发言人:〝这只是一个奇迹。〞记者:〝那你们做的决策是不是错了?为什么说没人活着又发现呢?"发言人:〝我只能说,它就是发生了。〞记者:〝我想打他。〞
  
  评点:认个错道个歉你会死呀,一点责任不敢负,明摆着的事实不敢面对,让人太失望了!
  
  
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-25 16:24:54
  外媒 高铁百孔千疮敲警钟 中国工程建设世界最烂?
  ——铁路之殇,千疮百孔的中国工程建设之一角?
  
  
  一系列事件都在不断给中国高速铁路敲响警钟——铁路发展的考量指标不仅是速度和数量,更应包括管理调度,通讯信号,操作标准,维护保养等各方面水平。7月23日晚20时34分,杭深线永嘉至温州南间,北京南至福州的D301次动车与杭州至福州南的D3115次动车,在距离下一个停靠站温州南站不到2公里处发生追尾事故。当时两车方向一致,D3115遭到雷击后失去动力停车,造成D301追尾,D3115两个车厢脱轨坠桥,目前已造成33人死亡,191人伤。
  
  当时D3115因停电停运,根据标准CRH2型列车的紧急停车距离是4公里,如果能及时收到信号,事故本可以避免。就在6月16日,铁道部针对近期大陆的特殊天气,还要求“设备管理部门按照防雷工作要求,组织设备和人员,加强对避雷器、架空地线、接地装置等防雷设施的检查,及时更换已经出现故障的防雷元器件,做好防雷措施的补强,确保防雷设施发挥作用。”动车沿线打雷闪电经常发生,路线中的牵引变电所均采用“保护特性好、通流能力强、可靠性高”的氧化锌避雷器对输变电设备提供“最佳保护”,而动车车厢顶部的受电弓处都安装有避雷器来避免雷击。
  
  专家表示,一般来说每两列动车之间有7000—8000米的距离,专业上称“闭塞分区”,两个相邻站之间(铁路术语叫区间)有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间,叫闭塞区间。按规定,一个闭塞区间,绝对不允许同时存在两列列车。动车经过某路段,就会受该路段铁路调度所控制,给出指定运行信号。每列动车的驾驶室都装有随车信号机,能自动检测前方路段信号灯,红黄绿分别指示停车、减速、通行,检测到前方有红灯,车会自动停。但事故发生时后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示,信号设备在强对流天气下出现故障导致。
  
  雷电、暴雨本是我国常见的天气状况,并不能被称之为自然灾害。为什么雷击会造成通讯设备完全失灵?调度控制又为何同时失职?这并不是中国高速铁路第一次面临强烈质疑,京沪高铁开通不久,就在5天内发生了6次故障。两天前的7月21日,铁道部新闻发言人王勇平还就高铁频出故障发表讲话说,由于高铁是一个复杂的技术系统,受气候、环境等诸多因素的影响,运营过程中会面临各种挑战。京沪高铁刚开通运营不久,各种设备、人员等还处于磨合期,容易出现一些故障。“2-3个月以后,稳定期将会出现。”
  
  另外,近日日本子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之公开指责中国不断发展的高速铁路行业“窃取”了外国技术,并且在安全上打折扣。对此,铁道部总工程师何华武驳斥说,中国的高速铁路的安全性是有保证的,也是可控的,日本人在这个问题上的说法是不对的。
  仅仅几天后,惊天悲剧再次发生,仿佛给铁道部的说辞打了一个大问号。
  
  根据铁道部主管的《旅客报》 2011年7月1日出版的期刊,德国人需要两三个月学会开动车,而中国人要求必须十天学会。德国培训专家称“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组,是不可能完成的任务!”而中国的领导交代:培训10天,必须把第一列350公里的动车组开回北京。
  
  根据国际铁路联盟的定义,高速铁路是指运营时速超过200公里的铁路系统。而在中国,时速250公里只是动车的标准,一般高铁的时速都在300公里以上。高速并不等于高事故率,但一定等于高标准、高配置和高效的管理和操作水平。从2008年胶济铁路动车脱轨事故,京沪高铁运营故障,到动车追尾,一系列事件都在不断给中国高速铁路敲响警钟——铁路发展的考量指标不仅是速度和数量,更应包括管理调度,通讯信号,操作标准,维护保养等各方面水平。
  
  据了解,出事列车的信号检测系统和防灾系统承包商——中小板上市公司辉煌科技是铁道部指定企业。是上线设备以次充好还是当初审批标准过低?仅仅几个小时,人们就决心掘地三尺将这个公司放到聚光灯下拷问一番。我们不禁猜测,是不是又有一出官商勾结的弥天大谎将被拆穿?
  
  一位资深铁路工程师说,“工程建设的模式无非两种,市场和计划。从政府角度看,资本主义式讲究监督,所有的公司在市场里公平竞争,政府制定游戏规则,明确质量标准并加以监督;社会主义式讲究的是制衡,因为事情都让政府干了,只能靠部门间官僚制衡来调整。拿铁路建设为例,铁道部属于总体建设的单位,但铁道部内部并非铁板一块,90年代之前,铁道路内部涵盖了规划部门、设计部门、施工部门、监理部门等,大家都是的拿国家工资,谁都不甩谁,规划者总喜欢指点江山激扬文字做大做强,具体干活的则宁愿安安稳稳的挣个平安钱,规划部门想搞京沪,设计部门就会告诉这个有哪些技术难题,存在哪里风险,施工部门要发牢骚这事不好干,监理部门则天天在工地上给你找麻烦,这种体制下,相当大比例的非理想建设需求都会在内部争斗中消耗掉,当然,更高层次的非理性是谁都无法避免的(比如大炼钢),但是,只要领导没有丧失理性,工程建设的普遍质量还是过得去的。”
  
  “但是改革开放之后,尤其是部委改革之后,中国的工程建设方式却慢慢变成了世界上最烂的制度。首先是部委和所谓共和国的长子们(即号称公司的各大央企)仍然是中国各大工程建设的主体,但是原先制衡规划建设的其他部门却以减负的名义逐渐市场化。”
  
  “工程设计、工程建设、工程监理的公司越来越多。以铁道为例,各大设计院、施工公司以及监理公司都需要去铁道部竞标拿钱,铁道部就此一家,铁道部说什么就是什么,你觉得有问题你可以不干,自然有其他人来干,大家吃饭心切,工程质量上未免也就不再那么小心求证了。”
  
  “虽然铁道部现在正在风头浪尖,但这种事情绝不仅只存在于铁路建设。再拿通信行业为例,前不久某运营商的统一结算系统刚上线就弄丢了80万话单。出事之后开会总结,事先大家没有看到风险吗?都看到了,但是甲方领导出于自身的种种其他目的(政绩也好,捞钱也好),坚决的不尊重自然科学规律,一定要快上硬上,设计方、施工方都唯运营商马首是瞻,千方百计的顺着甲方的意思来干事情,没有讨论没有争锋相对。至于监理,什么是监理?这样干工程怎么会不出问题呢。铁路者,千疮百孔的中国工程建设的冰山一角而已。”
  
  有网友披露,德国人需要两三个月学会开动车,中国人要求必须十天学会。德国培训专家称:〝只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组,是不可能完成的任务!〞而中方的领导交代:〝培训10天,必须把第一列350公里的动车组开回北京!〞摘自铁道部主管的《旅客报》 2011年7月1日出版。
  
  人民日报2010年12月14日的一篇报导,题为:〝提速先锋〞李东晓(时代先锋)。报导说,动车的复杂难度,前所未有。CRH3型动车组运行时速350 公里,是当时世界上运行速度最快的列车。全车结构复杂,线路密如蛛网,连接着十几万个零部件,仅故障代码就有2000多个。资料的理解难度,更是前所未有。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文〝大砖头〞。翻译是铁路外行,专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域,李东晓们没有一个是大学生,必须从头学起。培训第五天,李东晓和同伴们不仅把德文资料书〝啃透〞了,还编写出一本中国司机看得懂、记得住、好使唤的〝土教材〞。培训第九天,李东晓和赵威轮流驾车,把京津城际的〝新娘子〞接到北京南站。
  还有人在网路上发帖揭露,因有关方面领导玩忽职守、对司机疏于培训,司机水平极低使高速动车组事故频发。
  
  高铁专家牛皮吹曝反打自己耳光
  
  新京报2011年6月14日发表一篇题为《专家详解高铁安全保障和动车组自主知识产权》文章,该报记者采访了两位院士、高铁制造企业负责人、铁道部〝高铁办〞原副主任、国内多位高铁技术和运输经济专家等10名人士,回答公众关注的有关高铁的十大热点问题。此文又称《十问高铁》。
  
  网友说,预计新京报这篇稿子将来会经常被引用来打铁道部的脸。
  
  现摘引文中第一问:高铁安全如何保障
  
  〝记者:高铁速度那么快,如何避免追尾或者撞车?
  
  北车集团长春轨道客车公司副总工程师,高铁网路控制系统专家常振臣回答:CRH380B的列车网路控制系统(TCN系统)符合欧洲标准,该系统与车身恒速控制系统配合,可以保证车辆不会有追尾发生,而且能达到极高的正点率。
  
  记者:如果高速运行的列车,前面某段铁轨被冲毁了,或者被破坏了,列车怎么能够及时获知呢?
  
  常振臣:车上监测系统可适时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的,一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁,轨道会断电,列车上能提前监测到,并停车避让。CRH380B车上还装了设备,可监测车体横向振动加速度,预防脱轨。
  
  记者:青岛四方公司设计师说,国际上高铁安全指标为脱轨系数,CRH380A脱轨系数小于0.13,远低于0.8国标。怎么看这个数据?
  铁道部铁科院研究员,高铁轮对专家臧其吉回答:脱轨系数是从静态力学推导出来的参数,适用低速火车。对高速火车,不一定适用。京沪高铁有几次安全实验发现,速度越高,脱轨系数越小。这说明超过一定速度,列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。
  
  记者:有没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素?
  
  臧其吉:人类已可准确模拟航天飞行状态,但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态。我就是研究轮对(机车车辆上与钢轨相接触的部分)的,我带博士研究了30年,还没有答案,全世界也没有突破。
  记者:那怎么办?
  
  臧其吉:我也不知道。在未知情况下,我们只能凭藉经验,留下足够的安全冗余来提高安全系数。
  
  记者:我们的安全冗余够吗?
  
  铁道部原副总工程师、〝高铁办〞副主任周翊民回答:有一次,我乘坐法国大西洋高铁线,4个动力组坏掉一个,10分钟没有修好,于是火车依靠3/4动力继续以300公里运行,并保证准点到达。这说明欧洲人留下的速度安全系数超过25%,而中国高铁技术引自欧洲和日本。〞
  
  追撞原因专家:有人为因素
  
  至于追撞原因部分,温州当地媒体报导称,目前负责该路段的上海铁路局已派人抵达现场,初步判定脱轨原因是D3115次动车,因遭到雷击后失去动力停车,造成同方向的D301次动车从后方追尾。
  
  据香港《苹果日报》报导,铁路专家梁广灏昨晚(23日)事发后表示,虽然暂时未知道事发原因,但先进的铁路系统都有自动保护系统,通常当一列火车停驶时,随后的列车应该也会自动停下或减慢。
  
  为何尾随的列车仍会撞及前车,梁广灏认为有人为因素。
  
  "一辆列车有两个车厢堕地,无论如何都是严重事故。我怀疑当时因为停电,尾随的列车改为手动行驶,但是司机又看不清楚前面的列车,所以撞上去。这些事,通常都有些人为因素。″梁广灏说。
  
  梁广灏指出,香港从未发生这类事故,因为铁路自动系统已作出保护。
  
  此外,高铁香港段工程已经全速进行,关注高铁问题的公共专业联盟主席黎广德说,大陆的铁路安全隐患,一直是香港人最担心的一环。
  
  黎广德说,高铁安全问题近期一再受到关注,今次出现重大车祸,更加暴露了问题的严重。
  
  动车脱轨伤亡惨重
  
  7月23日晚20时30分左右,温州市鹿城区黄龙街道双嶴村下嶴处路段高架桥面发生一起动车组列车脱轨重大事故。一列北京南发往福州的D301动车与一列杭州发往福州D3115动车发生追尾,造成4节车厢掉落高架桥。车厢内估计有400人。
  
  截至目前,死亡人数上升至35人,其中19人身份得到确认,死者中有10名女性、2名外籍人士,受伤人数上升至210人。
  
  据出事现场消息,出事的D3115次列车上为满员约有1300~1400人,其中每节车厢载有约100乘客。事故发生后,死伤惨重,上百辆的救护车前往救助,当地血库一度告急。
  
  据现场目击者表示,媒体报导说有三节车厢脱轨,事实上是六节车厢脱轨,即D301次列车的第1至4列车厢,D3115次列车的第15、16车厢,涉及600多名乘客。乘客指现场伤亡非常严重!目击者在现场看到有人员陆续被救出,有些已无生命机象。
  
  浙江交通之声驻温州记者陈裕杰在现场通过微博发布的消息指,D301次动车驾驶员被救出时已经死亡,胸口被闸把穿透。
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-26 19:19:31
  中国的道德底线很多时候是民众的道德底线的低下而纵容的结果,就象那位”天朝的发言人”为代表的一批人,昧了良心的自愿做历史前进的阻挡石.
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-27 19:40:25
  这绝不是一般的雷击。一般雷击会造成瞬时短路,过几秒钟即恢复,而此次导致接触网长时间断电,很可能是遭遇恶意软件入侵。这种蠕虫病毒与去年11月份侵入伊朗离心机操控系统相类似。这其实是一次机密行动,由美国和日本联手发起。两国计算机专家制造出这种病毒后,今年1月17日曾在日本新干线电网控制系统做过模拟测试,那次测试造成日本新干线多列停驶,影响八万多人出行,最长延时达2小时。报称,英国和德国在知情或不知情的情况下为制造此种病毒提供了帮助(见链接)……    
  我承认,这是一个奇迹。    我还认为这个帖是所有帖的总帖,所有的事故原因因之都迎刃而解。所以当另一个奇迹也就是甬温线的前车却追了后车的尾时,我并不关心停电与制动,无线通讯第二套备用,闭塞式区间管理失灵,安全锤砸不烂车窗……这些技术问题永无答案。
  CIA、特高课、占士邦和蠕虫都不远万里赶来时,技术问题是最狗屁的问题。为了说明这个,我还可以举例子,前段时间日本高管说中国人剽窃各国技术,讨论是否要以安全为代价提速,铁道部顾问、院士王梦恕并不屑跟他们探讨技术问题,而像外交部发言人一样开朗地笑笑:他们吃醋了。    
  这是一个奇迹……有醋以来。中国的铁路,从一百年辛亥的那一根,到成昆线到动车直到京沪高铁,从来就不是技术问题,而是政治问题,只是以前事关龙体,现在事关国体。如果你能在这个高度看问题,就很好理解雷公雷母总成为被告,铁道部永不公布遇难者名单,匆忙宣布无生命迹象开始掩埋车体时,一个三岁女孩忽然很不懂事地冒出来,逼使王勇平发了生平最火的一句“这是一个奇迹”……这些奇迹了。可不要以为只有铁道部是奇迹,也不要以为现在才忽然奇迹。一个迅雷不及掩耳盗铃之势发展的国家,各行各业都需要奇迹。    
  大跃进那会儿,为超英赶美,全国都在大炼钢铁,把自家锅碗瓢盆都送到乡里自建的高炉里熔炼,不一会儿就钢产量万吨了。那些庄稼汉兴奋地扑上去对钢砣砣又亲又啃的,发现不对,因为力气大一些的,手一使劲,钢砣砣就是一个坑。这是世界钢铁史和神龙教的奇迹。    
  现在全国客机几千架机场建得跟鸡场一样多,碰巧哪天正点起飞一定会惊着你。还有收费站比日本鬼子炮楼还多的高速路,永远扩张永远亏损的中石油中石化……剩下的例子你们自己举。反正一切都在变,除了奇迹。    
  这列火车已不是火车,它是一个国家的图腾,这个国家本身就是个奇迹。这个国家需要不断的奇迹来证明合理性。因为它明白,在一个很少有人见过选票,常显示“你所搜索的网页不存在”,大部份农民说不清法院和检察院的区别……的国家,只有不断创造GDP奇迹才可证明优越性。可创造奇迹,又得依赖一个庞大官僚机构以及支付巨额的花石纲,所以就得亲,落后性,亲,不合理性,亲,劣根性。    
  这样,动车的追尾,不是技术上的前车追了后车的尾,是落后性追了先进性的尾,当然你也可理解为这其实是情深意切交了尾。这个奇迹层面上,我们的合订本是不可以看的,过去的电视节目也不可看,昨天温故一个铁道部工程师骄傲的爱国宣言:中国列车的安全是有保证的,我们安全试验距离已绕地球一圈了。后来人们发现,该名工程师境外有28亿美元存款,如换成100元面值的人民币,连起来,确实可绕地球一圈还要多,由于绕过了,追了尾,才暴露。
  我们知道,他叫张曙光。    
  剩下还有很多奇迹,比如:     
  一、第一时间,群众们就去献血了。共和国盲肠成为脊梁,这是一个奇迹。    
  二、可每逢重大灾难,国家的血库就会缺血,群众就会献血。一个连血都没有的国家却要求人民有血性,这是另一个奇迹。    
  三、中国司机十天学会德国司机三个月的驾驶本领,学高铁比学开车快,这是驾驶课的奇迹。    
  四、生命探测仪没探测出生命,这是我国自主研发产品的再一个识别奇迹,据了解,每回新产品试验时都拿铁道部官员试测。这是奇迹。    
  五、活着买不起房,死了买不起墓,可坐趟动车就把你埋了,这是中国模式买一送一的奇迹。    
  六、《环球时报》社论:《高铁是中国人必须经历的自我折磨》。在神州舔菊史,这也是个奇迹。    
  七、奇迹不停步。刚刚有个人事调动,当年经历胶济铁路事故造成72人死亡,时任铁道部总调度长安路生被免职,这次又重回上海局当局长。所以当《安路生重回上海当局长》的标题出现,我一度看成是《安徒生重回上海当局长》。
     
  八、补@闾丘露薇 据香港电台消息:日本副外相伴野丰批评中国政府急于恢复通车,要求中方查明确实起因,努力防止严重事故再发生,为国际社会带来贡献。他说,若中方提出要求,日方可以提供技术及人才,协助调查事故——日本人真阴险,你以为你反贪局的干活吗。中国政府要是答应,是本年度外交的一大奇迹。
    
  九、温州特警支队长邵曳戎拒绝上峰把车体吊下来清理的指令,坚持原地清理,这才有了小女孩伊伊幸存的奇迹,拒绝上峰错误指令,坚持内心的指令,就是那句“你有开枪的权利,同时你也有把枪口抬高三公分的权利”。修再多的铁路不是奇迹,铁路发生灾难拒绝执行错误指令,做一个好的男人,才可能做一个好的警察。这才是自有铁路以来,中国人性最大的奇迹。      
  
  
  
  这篇要是不被和谐,是我附送的一个奇迹。
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-28 14:09:14
  西方经济体深陷债务门,中国债务风险引而不发,最大的风险权贵市场风险借由动车事故而水落石出。
  
  根据《21世纪经济报道》,与高铁产业链相关的32家上市公司,无论嫡系还是旁支,在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中,嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景,而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着存在千丝万缕的关系。
  
  梳理如下。
  中国南车董事长赵小刚曾任铁道部株洲电力机车研究所副所长、党委书记兼副所长,铁道部株洲电力机车厂厂长兼党委副书记;副董事长、总裁郑昌泓曾任中国铁路机车车辆工业总公司董事、副总经理;董事、副总裁唐克林曾任铁道部机务局综合技术处处长、运输局装备部机车技术验收处处长;监事会主席王研1990年9月至2000年12月曾任中国铁路机车车辆工业总公司财务处副处长。
  
  同为铁道部下属企业或者中央国资委下属企业的央企自不待言,令人拍案称奇的是,所谓的民企也概莫能外。辉煌科技董事、总经理郑予君曾任郑州铁路局办公室主任、副局长,中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长等职。公司独董唐涛身任国家级重点学科“交通信息工程及控制”学科带头人,铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任等职。新筑股份三位高管都有铁路系任职背景。世纪瑞尔两名副总经理均有铁路系工作经历。鼎汉技术和远望谷两家公司的独立董事名单当中,各有一名独立董事有铁路部门的工作背景。2010年12月,鞠家星出任远望谷独立董事,在远望谷和铁道部攀亲的1999年,时任铁道部科技教育司司长正是鞠家星。
  成为上市公司的高管,是退休官员或者无仕途前景的官员的好去处,没有仕途,至少有钱途。
  
  我们当然不能就此得出结论,认为凡是有官员担任高管的上市公司全都效率低下,罔顾乘客性命与投资者的权益,但至少可以得出一个结论,这些上市公司有相当大一部分精力投入到了公共关系之中,某些上市公司更像官场资源期权,将拥有资源的高管的未兑现红利一次用完。
  
  当越来越多的官员成为高管,利用现成的官场资源,而不是费尽艰难开拓新产品、提高质量就会成为行为准则,利用优势成本可以达到成本最低的效益最大。官员都是好高管的背景是,这是一个利用权势、影响力、人际关系进行勾兑的市场,不仅国企有此认知,民企、外企聘用高管层出不穷。例如用税务局局长夫人办的咨询公司处理税务问题,用建设部门实权官员的亲戚办的建筑公司承包工程项目,用监管部门的退休官员或者用官员的同时打通关节,就成为题中必有之举。否则,对不起每年付出的高薪。
  
  根据《投资者报》的报道,截至2009年末,全部A股上市公司中有768家聘请了前政府官员甚至现任官员作为公司高管,总数达到1599人,占A股全部3万多名高管总人数的比重达到5%。国企是容纳前官员的主要场所,占比超过7成。官员或者前官员高管中,有907人在上市公司领薪,他们的平均年薪达到26.2万元,超过A股上市公司高管平均年薪为24.8万元。在前官员中,2009年薪酬总额超过100万元的一共有50人,超过50万元的一共有144人。值得注意的是,有692名前官员不在上市公司领取报酬,他们均在上市公司的股东单位领薪,这些前官员的利益关系有很多在控股股东。
  
  当体制内资源成为订单的最重要来源,质量、效率、成本等等要素只能退居次席。令人生疑的高铁项目招标被披露,有相关人士指出,中国高速铁路相关的CTCS-2系统(包括信号检测系统),都由曾经担任铁道部副总工程师的张曙光牵头研制,数家参与企业,都与张曙光过从甚密。而在2011年2月,曾有“中国高铁第一人”的张曙光被双规审查。
  可怕的是,不仅高铁如是,桥梁等重大基建工程无不充斥着类似高铁的权力资源阴影,在高铁质量问题大曝光后,民众不得不时刻担心自己的生命与出轨的列车同行。从桥梁垮塌到高铁事故,从三聚氰胺到牛奶标准,缺乏严厉执行力的低标准,让温州动车事故的梦魇挥之不去。
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-28 14:10:42
  下列也是中国其他垄断性国企的共同祸源,因此有强调之必要。
  
  冒进之祸,好大喜功,不讲科学,盲目决策。
  贪腐之祸,贪污盛行,偷工减料,问题成山。
  专制之祸:体制落后,效率低下,愚昧蛮横。
  垄断之祸:内部作业,没有竞争,自我监督,黑幕重重。
  专权之祸:任人唯亲,裙带盛行,劣币淘汰良币,人员素质低下。
  道德之祸:无人担当,推诿塞责,视人命如草芥。
  国企之祸:拿最好的资源,拿最好的福利,出最糟的业绩,办最差的企业。
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-28 14:13:08
  温州动车相撞惨剧发生后,救援草草结束险葬送女童伊伊生机、肇事火车头被就地捣毁掩埋、事故原因未明就急急恢复通车、曾因山东胶济铁路惨祸被究责的安路生出任上海铁路局局长,连串决策将中国铁道王国的蛮横一展无遗,也令人感叹:由近亲繁殖的权贵把持的铁道王国,还要生存几代?
  
  按照国务院2009年批准的机构设置及人员编制,铁道部设有七个部长级职位,包括部长一位、副部长四位、政治部主任及纪委书记各一位,名列铁道部领导的总工程师、总规划师、总经济师、总调度长、安全总监,则为司局级。
  
  官职膨胀国务院难管
  
  但铁道王国的官职之膨胀,似乎已不受国务院掌控。现职铁道部高官中,副部长有五位,加上享有副部级待遇的原总调度长安路生,超额两位。更令人惊讶的是,从部长盛光祖,到六位副部级高官,再到五位总师、总监,竟然全部是长期任职于铁路部门,可谓完完全全的近亲繁殖。
  
  铁路工作真的专业到外人不能参与、一众高官全部需要从内部晋升吗?这显然是笑话,凸显铁路部门是独立王国。而这个王国的形成,与中共领导人外出视察喜欢搭乘畅通无阻的专用列车有关,与丁关根、韩杼滨、刘志军等部长受邓、江宠信有关,与万、吕、段、丁、韩等部长晋升国家领导人有关。
  
  众所周知,近亲繁殖会使后代出现衰退,抗逆性、适应性等能力下降。而人事制度上的近亲繁殖,必然产生官官相护,令监管制度、问责制度失效。铁道部在经历众多撞车惨祸后,有不少高官被问责,但兜兜转转仍居高位,安路生两度出任总调度长、两度出任上海铁路局局长,现任安全总监耿志修也曾因胶济铁路发生火车严重超速事件而被免职,现任副部长胡亚东曾因72人死、 416人伤的胶济铁路惨祸被记大过。中国铁路部门的改革,如果不能打破近亲繁殖的体系,还能有生命力吗?
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-28 14:14:13
  看到铁道部发言人王勇平在记招中,面对二百多名记者的一番谬论,十分愤怒。厚颜的官员一句「信不信由你──我反正是信了。」令大家慨叹,这真是个无能又无耻的国家!
  
  浙江温州火车相撞事故震惊全国,原来意外的处理手法更令人发指。
  
  那掩埋扭曲变形残破车厢的巨坑,就是个毁灭证据的魔窟。人们怀疑有多少奄奄一息的伤者惨遭活埋?只求通车不要救人,草菅人命!
  
  在早被判定「无生命迹象」的车厢中发现小女孩是「奇迹」?
  
  掩埋车厢是便于「抢险」,方便铺平泥塘去救援?
  
  中国高铁技术是先进的,合格的?
  
  这名看来像个粗劣傀儡的发言人,同所有被摆放出来当人肉录音机的公公一样,重复着无人相信的谎言。当他明知是作假时,还得强调此乃真理,他本人「反正」信了─即是非不分真假不辨正反难言的关头,他选择了埋没良心,以免「失职」。愧对抗命奋力救出小伊伊的队长。
  
  鞠躬道歉又怎样?这不但是个「向谎言折腰」的秀,还展示为间接杀人背书的霸权。百姓鄙视
  
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-28 14:18:54
  当中国社会失却了最起码的良知,毁尸灭迹,便成为惯技,国民中的“大多数”为之麻木,除非祸事降到自己头上(如川震中因豆腐渣学校而痛失孩子的父母、毒奶粉受害婴儿的家长……如今,又增添高铁受难者家属)。面对懦弱、自私、明哲保身而如散沙一盘的国民“大多数”,中南海“高枕无忧”,愈发傲慢,终日忙碌的,就只有权力斗争,如何经营裙带关系,如何贯通官场生存术。
  
  权力及权力斗争的背后,是既得利益。高铁丑闻,由来已久。今年2月,一度叱咤风云的中共铁道部长、党组书记刘志军突然落马,被爆出受贿10亿、包养情妇18人的“部级”腐败新闻。原来,这个力主中国高铁大跃进,抛出“五纵六横八连线”大手笔的铁道部长,其精神动力,不过是贪污与受贿的天赐良机:浩大如天文数字的设备采购与项目招标,供他上下其手、游刃有余。
  
  高铁陆续开通,当局大肆庆祝,却又闹出国际纠纷:日本指控,中国高铁,剽窃日本新干线技术。原来,自称“自主创新” 的中国高铁,最早从日本、德国、法国分别引进技术,并签下技术转让合同。高铁建设上马后,中方开始宣称,只使用了日、德、法等国部分技术,其他为中方“自主创新”。
  
  利欲熏心而不择手段的中共政府,甚至开始向其他国家出卖那套剽窃加“改造”的“中国高铁技术”,在贪腐部长刘志军的亲自忽悠下,先后有俄罗斯、巴西、以及东欧和中东等地国家,与中方达成购买中国高铁技术协定。日本川崎重工为此警告:它与中共政府达成的技术转让协定已载明,该技术仅限于在中国使用。
  
  在回应日方的剽窃指控时,中共官员不仅矢口否认,而且反唇相讥,说日方“大言不惭”。中共官员宣称,中国高铁,比日、德、法等国的高铁,更先进、更舒适、更安全,并夸口道:“日本新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度,无论是线上部分技术还是线下部分技术,差距都很大。例如,(中国高铁)时速由原来的(日本新干线)250公里提高到380公里;脱轨系数由0.73降低为0.13……”
  
  话音刚落,7月23日,中国高铁在温州脱轨,39人死亡,192人受伤(仅官方数字)。仿佛惟其如此,才能证明,中国高铁并没有完全抄袭日本新干线,否则,又何至于此?原来,中共的“自主创新”部分(如追尾警报系统。前车停驶16分钟后,竟仍然被后车高速追撞),不过又是假冒伪劣的代名词。
  
  反观运行已47年的日本新干线,仅于2004年新泻发生6.8级地震时,于震中发生脱轨事件,但未造成任何人员伤亡;今年,日本东北发生9级大地震,行驶于震区内的新干线,自动断电并紧急煞车,虽经剧烈摇撼,却无一车辆脱轨,无一人员伤亡,创下“九级地震零事故”的世界高铁史记录!
  
  中国高铁,从2004年陆续上马,到近年陆续投入运营,号称“速度快,竣工快,见效快”;尤其京沪高铁,全长 1318公里,仅三年建成,“打破世界记录”。但运行后,事故不断:晚点,无故断电,无故停驶,信号失灵……不一而足,直至列车追尾、相撞、脱轨、翻覆,造成重大人命伤亡。
  
  一部中国高铁丑剧(连续剧),就是当代中国政治、经济与社会变异的生动缩影:只求数量,不求质量;只要速度,忽视生命;只讲发展,无视人权;为求暴富,不惜手段。所有工程,成了当权者的政治工程、腐败工程、烂尾工程。从三峡大坝之祸到高铁之祸,无不是人祸,罄竹难书的人祸!
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-28 16:33:20
  坐中国动车的旅客就像当初喝镭水的外国人一样令人同情。镭刚刚分离出来的时候很贵重,眼光尖利的开发商将镭用来处理水,成为高能量水,卖得很贵,全是有钱人喝。刚喝下去时精力充沛、力大无穷,不久之后就开始脱发掉齿,然后迅速衰竭并死亡,解剖时发现骨头都变黑了。这个悲剧说明,任何的新生事物出来了,当你不了解它的时候不要赶着去凑热闹,要让它放一放、冷一冷,稳当了再上。
  
  
  对子弹头一样的高速列车的观察更要特别当心,很多人都贪恋速度,其实速度是非常恐怖的东西,无论是人或者物,上了速度就身不由己。动车运行是个复杂的控制系统,任何一个环节出了障碍都是灭顶之灾。在这样高度紧张的运营系统内值班,只要有一双眼睛打了瞌睡、有一个脑袋走了神,全车人就是悬着脑袋玩。以中国人目前普遍存在的焦躁、浮躁、目中无人的心理状态,操作和管理这样庞大的系统是很难有安全保障的。
  
  此外,中国人搞重大工程讲究献礼,某年某月某日前必须完工、必须剪彩、必须运行,这类献礼工程完全违背科学,肯定要埋下隐患和祸根。前苏联宇航员科马罗夫的死亡就是向党五十周年献礼的结果。我们应该痛定思痛,为毁损的“和谐号”动车建一个永久纪念馆,把残骸置于馆中,旁边立黑色大理石碑,刻上死亡者名单。今后,凡国家重大工程项目上马时,决策部门、领导部门、技术部门、物流部门、营运部门、维持部门等等都来馆里肃立,接点阴气,让脑子凉一凉,清掉急功近利的情绪,树立起永久的恐怖危机意识。
  本该打横的车厢却竖了起来,像不像划向共和国的感叹号----!
  
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-28 16:41:30
  动车相撞事故成为大陆和香港社会密切关注的新闻。这一悲剧事件再次折射了中国大陆体制的深层问题。若不加速改革,所谓的“中国崛起”很可能就会成为昙花一现。
  
  技术疑问已在 善后处理更糟
  
  发生在温州的动车相撞事故,带出了一连串疑问,比如:为什么一场普通的雷电就能把一个先进的动车电网击毁?为什么在第一辆列车因停电而被迫停车后,十几分钟内居然无法通知后面的动车?
  
  所有的这些疑问既是技术层面的疑问,同时也涉及到技术背后的管理乃至体制层面。众所周知,中国的铁路系统近几年开始提速的进程,中国的高铁系统发展至今已经成为全球最为先进的铁路系统。但同时,中国铁路也频频传出事故,京沪高铁刚刚开通,就已发生了几起事故。
  
  事故发生后,铁道部的回应和处理再次让人感到十分失望,同时在失望之余感到这其实更多地折射了体制的问题。最近几天,中国的互联网上疯传铁道部发言人“你信吗,反正我是信了”、“这是一个奇迹”、“总之,它是发生了”等让人觉得既没有头绪,也没有逻辑,更没有良知的言论。
  
  事故发生不久,现场的救援队伍就表示救援已经结束。然而就在宣布救援结束之后几个小时,一列废车厢里发现了一个两岁的女婴;事故现场也遭到破坏,报废车厢被匆匆掩埋。这一举动遭到日本新干线专家的严厉批评,认为这是极其不专业的做法。而中国的网民则更多怀疑此举意在掩盖真相。
  
  一方面是事故真相尚未查清,甚至连真正的救援工作也还没有结束,另一方面却是发生事故的大桥却已在事故后48个小时内宣布通车。显然,对铁道部门来说,更为担心的是因铁路中断而带来的经济损失。因此,一些民众发出怒喊:“到底是救人要紧,还是通车要紧?”
  
  更有甚者,在对死难者的赔偿方面,当地出台了赔偿五十万人民币的标准。这一标准显然不能为许多死难者家属接受。温州是浙江著名的民营企业基地,许多人根本不需要金钱抚慰,他们需要的是专业的救援和事实的真相。但当地政府居然还出台了另一条规定:先签订赔偿合约者可获得奖赏。这一显然带有侮辱性质的规定更为激起了民愤,有死难者家属痛斥这是买卖行为。
  
  一个本来已带有深层问题的动车相撞事故,在救援、善后处理的过程却带出了更多的体制的问题。
  
  宣传管理部门再出低级禁令
  
  更为离奇的是,在此次牵动中国全国上下的悲剧中,中国的宣传管理部门依然沿袭了极其落后的思维方式和行为模式,这几天正在对中国大陆(甚至包括香港)的媒体下达各种禁令。
  
  此次温州动车相撞事故发生后,中国大陆媒体在开始阶段出现两种不同的现象,一是所谓四大报纸依然中规中矩地对事件予以报道,二则是新华社和中央电视台则展现了初步的锋芒。新华社发表了《三问温州动车事故》一文;被网民称为“CCAV”的中央电视台则也不甘落后,主持人白岩松在节目中将矛头直指铁道部发言人,并明确表示“我不敢相信”;也有央视的女主持人在播报时留下了眼泪。
  
  但所有这些人性的善良和职业良知的呈现,最后都敌不过来自宣传部门的禁令。这几天,不少中国媒体都收到禁令,要求淡化对赔偿问题的报道,要求报道时展现大度和高度。然而,一些中国的媒体工作者私下苦笑,实在不懂此时该如何展现“大度”和“高度”:是要求死难者家属“大度”,不计较赔偿金少吗?还是要求民众从高铁未来前景光明的“高度”,来理解目前的人命伤亡?
  
  中国的宣传管理部门有一个奇特的“时间差”,即往往在事件发生后鸦雀无声,而发现苗头不对后才发出禁令,而禁令的内容大多数媒体工作者几乎闭着眼睛都能编出来。于是,无论是过去的矿难,还是此次的动车相撞,开头的十几或二十几个小时,往往是新闻最开放的时间。
  
  动车相撞事故,发生原因和善后处理已经折射了许多深层问题;宣传管理部门再横插一杠,则更将事故背后的体制问题暴露无遗。
  
  
楼主盛世恐龙 时间:2011-07-28 16:49:36
  温州动车追尾事故已经发生了两天,但截至目前,事故遇难者和受伤者的善后与赔偿等事宜仍不明朗。”我们也希望政府相关部门,能够尽快公布事故善后赔偿与安抚机制,以告慰遇难者家属以及受伤者的痛苦心情。
  温州动车追尾事故已经发生了两天,但截至目前,事故遇难者和受伤者的善后与赔偿等事宜仍不明朗。
  知名媒体人五岳散人日前在腾讯微博上呼吁:“坚决不能给正在温州给动车事故遇难者募捐的红十字会捐款,要支持遇难者家属告铁道部,拿到高额赔偿才是正理。一个是因为红十字会不值得信任,另一个是这种责任事故之后的经济补偿与赔款,不该再找公众掏钱。谁捐谁傻。”
  五岳散人的这条微博不到12个小时,就被转播了1500多次,网友们纷纷表示支持,希望能够及早公示遇害者名单,对遇害者进行国家赔偿!北京市华一律师事务所律师浦志强在转播中评论道“法律人行动起来,给予受害者家属法律援助和支持吧”。
  成都晚报责任编辑、评论员周明华在微博上指出:“目前温州动车追尾事故已有38人死亡。抢险现场曝露太多问题,建议有律师站出来帮忙,组织遇难家属向铁道部巨额索赔,别理官方或半官方搞的要民众捐款的行动,捐给他们的钱不放心,况且不能由原本日子过得苦命的百姓出钱来帮百姓,而是应由事故责任者来全部担责,赔死他们。”
  可牛科技CEO傅盛也在腾讯微博上表示:“建议此次火车事故中所有的幸存者,情绪不要稳定,感谢不要连篇,要学习智利矿难幸存者,把铁道部和政府告上法庭,要求国家赔偿!”
  大成律师事务所高级合伙人,知名投资风险控制与争端解决专家吕良彪也在微博上表示:“我告过外交部,告过国家保密局,告其他国家级等级机构,给省长过过律师函。这次,我能告铁道部么?我能给铁道部长乃至国务院总理发律师函么?——请各位指点。当然,从法律上说,需要家属委托。”
  我们也希望政府相关部门,能够尽快公布事故善后赔偿与安抚机制,以告慰遇难者家属以及受伤者的痛苦心情。
  
  从2008年胶济铁路火车相撞事故,到发生于上周六的温州“7·23”动车事故,当人们从各种角度思考铁路交通事故时,可能很少有人注意到这样一个事实:已包含在车票中的意外伤害强制保险,多年来尽管票价翻了N倍,保额却始终未有提高。
  截至目前,“7·23”动车事故中已有39名乘客死亡,200人受伤。温州动车事故39名遇难者遗体均获认领,已达成首个赔偿协议,遇难者林焱的家属将获赔50万元。专家建议动车事故赔偿参照伊春空难96万标准。
  铁路旅客意外伤害是指铁路旅客持免费乘车证或有效客票自进站后开始至到达终点站缴销车票时为止,遭受非自身责任的外来剧烈及明显的意外伤害(包括战争所致),它主要分为铁路运输企业责任、第三人责任和不可抗力。
  2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(下文简称《条例》)规定,铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡负有限额为15万元的赔偿责任,对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为2000元。
  “肯定不会适用这个条例”,北京市律师协会交通管理与运输法律专业委员会副主任、北京蓝鹏律师事务所律师张起淮认为,此条例中规定的限额15万元标准远远
  低于正常的侵权的人身损害赔偿标准,显失公平。
  在记者随后的采访中,北京市律师协会交通管理与运输法律专业委员会另两位委员赵江涛、赵振表达了跟张起淮相近的观点,认为此类事故应依据《侵权责任法》对乘客进行赔偿。
  而根据张起淮的计算,此次事故死亡者人均获赔至少应有100万。
  《条例》无效,赔偿不应设限
  张起淮说,如根据2007年施行的该《条例》规定,此次追尾事件中,铁路运输企业对每位旅客的赔偿限额统一都是15万元人民币,对行李损失的赔偿限额为2000元人民币。加上1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定,赔付给旅客的最高两万元的保险金,共计17.2万元。
  而在张起淮看来,本次事故中按《条例》规定的15万元的限额,根本已无法适用。
  张起淮认为,在2010年《侵权责任法》生效实施后,依据新法优于旧法、上位法优于下位法的原则,应依据《侵权责任
  法》而不是《条例》来对乘客进行赔偿。
  赵振对此表示赞同,他指出,按照《侵权责任法》的立法原则,事故赔偿应至少弥补被侵权人实际损失。“如果此次事故中,被侵权人实际发生的损失不止15万呢?有30万甚至80万呢?”
  他认为,《条例》在当初立法中,作出限额15万元的规定和新出台的《侵权责任法》立法原则有所冲突,在此种情况下,应在侵权责任法出台之后,对《条例》作出相应修改。
  在他看来,铁路交通事故15万元赔偿限额没有反映实际生活水平的增长,没有体现动车乘客,高消费、高支出,应得到高回报和高赔偿的特点。“更没有与航空赔偿标准、公路交通事故赔偿标准、矿难等赔偿标准相统一。”
  中央财大保险学院院长郝演苏在微博中指出,1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》,实施多年来,票价已涨了N倍,为何保额依然未有提升?
  对比空难赔偿标准,根据2006年《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》,国内航空运输的赔偿责任限额为40万元。而实际上,就伊春空难而言,每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。
  赵江涛也表达了类似的观点,他认为
  我国《侵权责任法》、《人身损害赔偿解释》等相关规定,死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准,按20年计算。
  死亡者最少赔100万
  张起淮、赵振、赵江涛三位资深交通事故律师都认为,此次事故赔偿应按照《侵权责任法》赔偿。
  在具体的赔偿内容上,张起淮指出,按照《侵权责任法》,同时结合《民法通则》、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》,以及《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》,《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国侵权责任法〉若干问题的通知》等,其侵权的损害赔偿范围主要有14项。
  张起淮指出,对于死亡旅客的赔偿数额,最基本的数额应为:死亡赔偿金+丧葬费+被抚养人的生活费+精神抚慰金。
  他同时强调,依据现行《侵权责任法》,因同一侵权行为造成多人死亡的,可以以相同数额确定死亡赔偿金,“也就是说同命同价,就高不就低”。
  根据侵权所在地,也就是温州市城镇居民可支配收入、平均工资等标准计算,每位死亡者获得赔偿至少应有百万元。
  

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