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重庆和瑞驾校:汽车开发里的矛盾论有哪些

楼主:和瑞驾校 时间:2015-06-30 11:59:46 点击:38 回复:0
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  重庆和瑞驾校位于沙坪坝梨树湾二手车市场旁,是重庆沙坪坝地区的驾校,距沙区主城一公里,交通极为便利。在重庆驾校价格中,“和瑞“一人一车一小时”的独有培训模式的推出,解决了学员约车难,练车难,考试难等问题,在社会上赢得较高口碑。作为成立以来“学员零投诉”的驾驶培训机构,和瑞一直秉持朋友式的教学,和蔼不敷衍,严格不严肃的教学理念。

  为什么车车里总有那么多的遗憾?其实厂家何尝不想如此,只是开发领域里我们也不得不遵循矛盾论这个宇宙大法啊!

  




  首先,不得不说一下魅力和成本之间的矛盾论。

  每一辆车都有一个成本指标。开发一辆车需要将近五年时间,数千人耗在这个项目上,吃喝拉撒睡,设备投入,试做费用,供应商联动,开发费用那是大大的;而且最后开发的成果都要反映在零部件的材料成本上,如果不考虑成本那真的不是企业可持续发展之道啊!车型区隔的概念就是,厂家设定了目标客户,针对不同的目标客户提供不同区隔的产品,其实从根子上来说,是因为车辆魅力和开发成本之间的矛盾。 这里表达一个观点:

  从普遍意义上来说,车型越大、同一个车型越是高级别,魅力和成本之间的矛盾压力会小。因此有一句话说,大车好做小车难产,因为车型越大、级别越高,可以用来腾挪的成本就会越多;而对于小车或者是一个车型的低位级别,本来装备和成本就少的可怜,大有“巧妇难为无米之炊”的意味。

  因此从厂家角度,大概是大车可能收益会好些,同一个车型,高位级别可能收益会好些。

  接着,再说说开发技术中的矛盾论。这真的是本文里有意思的一个部分。

  开发的大性能里面,有操控性、舒适性、安静性、动力性能、燃油经济性、视野(前后方)等等,这些大的性能之间,都充满了矛盾,技术猿们真的是在夹缝里求生存的感觉啊。可能大家要挑战此观点,舒适性和操控性哪里来的矛盾?舒适性和视野也是八竿子打不着啊?下面就举例说明一下吧。

  将车室内空间和操控性之间的矛盾论作为一个例子吧。我们坐巴士的时候,座椅很高,靠背很直;而我们开跑车的时候,坐姿很低,甚至可以说躺着开的?为何?这里大有说法。



  


  巴士希望能够搭载更多的人,因此我们像坐在椅子上一样,我们的小腿是收起来的,我们的腰部以上几乎是直的,这样在前后方向上占用的距离就少;但我们坐跑车时,我们坐姿几乎是躺下的,前后方向占用的距离就大。


  



  再说说操控性能里很重要的一个稳定性吧。过弯时车很稳,过弯时车车侧倾很大,这是我们经常说起的话题。那么侧倾大,是哪里感觉到的呢?废话,当然是车主我了!更具体一点,是车主的头部感觉到了侧倾大小。如果将头部和车辆底板附近的重心之间距离定义为R的话,那么我们坐姿越高,R就越大,当车车的底板侧倾同样角度时,我们的头部感觉到的侧倾幅度就更大!反之,我们坐姿越低,R就越小,相同侧倾角度下,我们感觉到的侧倾幅度就越小。

  因此室内空间与操控性之间的矛盾就出来了:

  当我们在一个特定的平台(车体)下,要感知上的大空间的话,就要提高乘员坐姿,以减小乘员前后方向上占用的空间;但当我们提升坐姿的同时,也提高了乘员的头部,乘员就会感觉到比较大幅的侧倾,就会抱怨车辆操控性能中的稳定性不好。

  这样我们就知道,为什么一些车车明明是家用平台的车车,但是室内空间却是逆天的大。因为它的坐姿高,单个乘员前后方向上所占用空间小;其实它的稳定性也是很好地,绝对侧倾角是不大的,只是因为我们坐姿高,导致头部较高,感觉到的侧倾幅度相对较大而已。

  为什么一些豪华轿跑车,后排的空间非常逆天的小,简直只能坐个小孩。因为它的坐姿低,前排乘员几乎是半躺着的,占用了很大的前后方向上的空间,因此后排就自然小了。但它的稳定性是好的,因为头部距离重心的半径R小,相同侧倾角下,乘员感知到的侧倾幅度就小,当然它也会通过一系列底盘技术来抑制侧倾角本身。

  同样,当坐姿太高,从后视镜里看到的后方视野就大受影响,这里又有矛盾;当提升油耗的时候,就要牺牲掉一点动力性、推背感,于是为了提升推背感,就要给车车进行减重,减重以后又让客户抱怨缺少结实感,又有矛盾。这类例子真是不甚枚举啊!

  整体而言,新车开发就是在矛盾论中取得最佳平衡。在开发领域会专门有一大撮从事“车辆计划”或者叫“车辆总布置”工作的人员,就是平衡这个矛盾论的。就是在一定的预算之内,根据客户的需求,排列出优先度,提供最好魅力和最优价值的组合,给到目标客户。

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